¿Empeoró el SITP el acceso al trabajo?

El SITP se ha implementado parcialmente y enfrenta muchos problemas. Un estudio de la U. de los Andes y UCL, indica que el tiempo de acceso al trabajo aumentó entre 2011 (antes) y 2015 (después) afectando a la población de menores ingresos, principalmente.

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El objetivo principal de un proyecto de transporte público es reducir el tiempo de acceso de las personas a las actividades de la vida urbana, en especial a oportunidades laborales de la población de menores ingresos. Se busca contribuir al desarrollo económico y social, con la menor huella ambiental y a costo razonable, para la ciudad y para los usuarios.

El , se desarrolló con el objetivo de mejorar la prestación del servicio de transporte público de Bogotá, avanzando contratos de operación, renovando parcialmente la flota y restructurando las rutas en toda la ciudad. Su característica más importante es la integración de pago a través de un sistema de recaudo unificado. El SITP replica el modelo de contratación de su antecesor TransMilenio: contratos de concesión a plazo determinado (ahora por 24 años), adjudicados a través de un proceso competitivo a empresas propietarias de la flota y encargadas de su operación, bajo estrictas reglas contractuales. La remuneración cubre los costos de los equipos, mantenimiento, combustible, conductores, administración y, si todo funciona, genera utilidad para los operadores privados. El SITP era algo esperado por mucho tiempo, para acabar de una vez y para siempre “la guerra del centavo” (recomiendo ver el con ese nombre).

El SITP sólo se ha implementado parcialmente y enfrenta muchos problemas.  indica que el efecto de mejora en movilidad prometido por el SITP no se ha materializado. Esto ha afectado, principalmente, a la población de menores ingresos.  

¿Cuáles son los principales problemas del SITP?

El SITP fue conceptualizado en el marco del ; se estructuró entre 2007 y 2009 y se .  Se esperaba que su implementación estuviera completa en 2012; sin embargo, ha sufrido muchas dificultades. La más importante, la de prestar servicio de forma efectiva tres zonas clave de la ciudad:  Perdomo, Fontibón y Suba Centro (al final los operadores se quebraron y ).  

Para solventar la dificultad de implantación, la administración distrital permitió la continuidad de servicios tradicionales, bajo la denominación de .  Estos servicios no integrados mantienen la estructura de operación tradicional, de ”guerra del centavo” y compiten en las principales arterias de la ciudad por pasajeros.

Por otra parte, más allá de los 20 km adicionales de troncales fase 3 (Avenida 10ª y Avenida El Dorado), el SITP carece de infraestructura de prioridad para la circulación de buses, operando en una red con creciente congestión. La administración distrital ha designado y demarcado algunos carriles prioritarios (Carrera Séptima, Carrera 15, Calle 72, Avenida NQS, y Avenida Primero de Mayo), pero estos carriles por invasión de todo tipo de vehículos y dificultades de control.

El SITP también ha tenido dificultades financieras como resultado de baja demanda inicial.  Por cambios socio-económicos en la ciudad y cambios de actitud de usuarios, hay aumento en el uso de moto, carro y bicicleta, reduciendo el total de demanda del trasporte público. La menor demanda, al tiempo con competencia del SITP provisional, ha reducido sustancialmente la demanda de viajes real respecto a la expectativa. Esto se traduce en mayor subsidio requerido para la operación (diferencia entre tarifa técnica y tarifa al usuario) y reducción del componente de pasajes del ingreso de los operadores.

Así mismo los operadores han enfrentado dificultades de mantenimiento con la flota existente adaptada al SITP y con la consecución y retención de conductores.  Los costos operacionales son mayores a los ingresos, llevando a varios , y a los .

En estas condiciones, es complejo para los prestadores de servicio mantener un mínimo atractivo de calidad, en términos de frecuencia y confiabilidad de servicio. La velocidad, por su parte, se deteriora con el aumento de congestión en la ciudad.  La calificación de calidad de servicio del SITP según Bogotá Como Vamos, es baja y es menor a la calificación del transporte público tradicional (SITP provisional; ver ).

El SITP se ve como un problema de alta complejidad, donde los operadores enfrentan graves dificultades financieras; el Distrito se ve abocado a un alto nivel de subsidio ($580,000 millones en 2018) o a la impopularidad del incremento de tarifas (tres veces en los últimos años); los usuarios enfrentan niveles de servicio poco satisfactorios (incertidumbre en tiempos de espera, largos tiempos de recorrido, inseguridad), y la ciudad, en su conjunto sufre mayor contaminación, accidentalidad y congestión. La promesa de un mejor transporte público integrado sigue pendiente.

¿Han afectado estas condiciones del SITP el acceso al trabajo entre 2011 y 2015?

En un , Luis Ángel Guzmán y Rafael Cardona, investigadores de la Universidad de los Andes, y Daniel Oviedo, de University College London, presentan cambios en tiempos de acceso al trabajo en Bogotá entre 2011 y 2015, usando datos de encuestas de movilidad detalladas (16,157 encuestas en 2011 y 28,213 encuestas en 2015). El cambio más importante en la movilidad de Bogotá en esos años fue la puesta en marcha parcial del SITP, que incluye la fase 3 de TransMilenio (Avenida El Dorado y Carrera Décima en 2012, y la extensión de Socha en 2013).

Según el análisis de Guzmán, Oviedo y Cardona, el tiempo promedio de viaje de la ciudad en 2011 era de 59 minutos. Este valor es alto, y tiene una alta dispersión. Mientras el tiempo de viaje estaba entre 80 y 110 minutos para los estratos 1 y 2, ese tiempo estaba entre 50 y 70 minutos para los estratos 5 y 6. En 2015, el tiempo de viaje en los estratos socioecnómicos más bajos era de 67 minutos en promedio, un 22% mayor que el promedio para los estratos socioeconómicos medios (55 min) y 40% más alto que el de personas de ingreso alto (48 min).

Distribución Espacial de los Tiempos de Viaje en 2011 (antes de SITP) y 2015 (después de SITP), Elaborado por Guzmán, Oviedo y Cardona (2018), Sustainability 10, 3958

Los investigadores indican que los altos tiempos de viaje, particularmente para la población más pobre se deben a mayores distancias de viaje y congestión, principalmente: la población pobre se ubica principalmente en la periferia, mientras los trabajos se mantienen concentrados en el centro expandido. También influyen las frecuencias de operación del transporte público, largas caminatas, y retrasos en el componente troncal por saturación de estaciones de Transmilenio.

Distribución Espacial por Estratos y Concentración de Empleo 

Si bien el promedio de tiempo de viaje en 2015 es menor al de 2011 (56 minutos vs. 59 minutos) esta diferencia no es significativa dada la alta dispersión de los datos. En cuanto el tiempo de acceso al trabajo, la situación se ha deteriorado. Para acceder al 75% de la oferta de trabajo desde cualquier punto de la ciudad, el tiempo de viaje promedio en 2011 era de 92 minutos. En 2015, ese valor era 101 minutos, un aumento de casi 10%. Puesto de otra forma, el porcentaje de plazas de trabajo accesibles dentro de un rango de tiempo de una hora bajó de 79% en 2011 a 34% en 2015.  Esto parcialmente refleja mayor concentración de la oferta laboral en el centro expandido, pero, principalmente, deterioro de los tiempos de acceso.

Cambio en porcentaje de población y porcentaje de empleos accesibles dentro de un rango de tiempo entre 2011 y 2015. Las curvas a la derecha indican deterioro (más personas con mayor tiempo de viaje, menos empleos accesibles dentro del rango de tiempo).  Elaborado por Guzmán, Oviedo y Cardona (2018), Sustainability 10, 3958

Los más afectados por el deterioro en los tiempos de acceso al trabajo son personas que viven en zonas de estrato bajo (1 y 2) que se concentran en la periferia. Esta población requiere hasta dos horas para llegar a toda la oferta laboral, incrementando su situación de exclusión de oportunidades de la vida urbana. La investigación, indica que la zona donde más se deterioró el acceso es Suba Oriental. Allí las personas podían acceder al 56% de la oferta laboral en menos de una hora de viaje en 2011. En 2015 sólo podían acceder a 15% de la oferta laboral dentro de ese lapso, un deterioro de 73%. Con la implantación de la fase 2 de TransMIlenio en 2006, Suba Oriental experimentó importante mejora en tiempos de acceso. Con el SITP (y el deterioro de TransMilenio) se redujo su accesibilidad al empleo. Los investigadores resaltan que los mayores deterioros en accesibilidad al empleo se dieron en áreas donde operadores se quebraron (Perdomo, Fontibón, Suba Centro).

Cambios de tiempo por zona. Se destacan perdidas grandes de tiempo (desplazamiento de curvas a la derecha) en Suba Oriental, Perdomo, Fontibón y Suba Centro. Elaborado por Guzmán, Oviedo y Cardona (2018), Sustainability 10, 3958

La investigación concluye que, , en el periodo de implantación del SITP la situación fue de deterioro del tiempo de acceso al trabajo, o reducción del porcentaje de empleos accesible dentro de una hora de viaje. La implantación parcial del SITP, sus problemas operacionales y la falta de infraestructura de prioridad para transporte público reforzó la situación de inequidad de la ciudad. 

Conclusión

El SITP es una política pública muy bien intencionada, sugerida por muchos años por múltiples estudios e investigadores. Su implementación parcial y falta de infraestructura de prioridad, al tiempo de una transición hacia mayor uso de la moto y la bicicleta (por cambios económicos y culturales), han generado impactos negativos en los operadores, en la ciudad y en los usuarios. El detallado estudio de acceso al trabajo antes y después de la puesta en marcha del SITP, incluyendo la expansión de TransMilenio en 20 km, por Guzmán, Oviedo y Cardona, muestra un evidente deterioro, especialmente para la población de menores ingresos de la periferia y de las zonas abandonadas por operadores quebrados.

Está en proceso un estudio para la reestructuración integral de rutas del SITP zonal cuya puesta en marcha puede contribuir a mejorar la operación y los tiempos de desplazamiento, mientras se completan el Metro y nuevas troncales. Ojalá esto ayude a solventar una situación donde todos perdimos. El tiempo sigue pasando y la bomba nos puede estallar en cualquier momento en las manos.  

Referencias:

Guzman, L.A.; Oviedo, D.; Cardona, R. (2018) Accessibility Changes: Analysis of the Integrated Public Transport System of Bogotá. Sustainability, 10, 3958. Disponible en

Bocarejo, J. P., Portilla, I., & Meléndez, D. (2016). Social fragmentation as a consequence of implementing a Bus Rapid Transit system in the city of Bogotá. Urban Studies, 53(8), 1617-1634. Disponible en  

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