Licitación de provisión de flota de TransMilenio: el vaso y los buses

TransMilenio inició la licitación de vinculación de flota para reemplazar, por fin, los buses iniciales. El vaso se puede ver medio lleno, medio vacío, o simplemente más grande que su contenido. Algunos datos para el debate. 

Sensatez: pensamiento crítico practicado por “escépticos amigables”, pensadores flexibles que, si bien requieren evidencias para apoyar sus creencias, son capaces de reconocer, con pragmatismo, las falacias que interfieren con el logro de sus objetivos.

Moisés Wasserman

TransMilenio para la licitación de vinculación de flota que reemplace los buses de las fases I y II del sistema.  La administración, como es natural, es positiva respecto al proceso, que permitirá contar con más buses, más grandes, menos contaminantes, a partir de enero 2019.  Opositores saltan a criticar el proceso, exigiendo que se incorporen buses eléctricos, o no seguir invirtiendo en TransMilenio porque “no sirve”.  Algunos usuarios vemos el cambio de flota como algo positivo, un alivio largamente esperado.  Muchos preferimos la acción a la discusión, y también esperamos muchos otros cambios que mejoren el servicio.  

Un bus de Fase I ha recorrido cerca de 1,500,000 km.  Esto es equivalente a 37 vueltas a la tierra por la línea ecuatorial. Cada bus ha consumido del orden de 300,000 galones de combustible (14% de la producción de la refinería de Barrancabermeja por día), emitido 525 kilos de material particulado (2% del peso del bus) y 1,800 toneladas de dióxido de carbono (equivalente a lo que absorben 500 árboles durante 18 años).

En 18 años cada bus ha transportado del orden de 7,500,000 viajes; a cada usuario le ha ahorrado 32 minutos diarios en sus desplazamientos frente a lo que tenían antes (equivalente a casi una semana completa por año).  Pero ese bus, que en 2001 recibía una calificación de servicio de 4.6/5.0 según Bogotá Como Vamos, ya no da más.  De hecho, debía haberse reemplazado desde el 2011, y su vida útil se ha alargado dos veces.  Se le hicieron exigencias de mantenimiento (overhaul), pero igual, hoy es un bus viejo. 

Vaso medio lleno

El reemplazo es entonces bienvenido. Y no será un reemplazo uno a uno.  En el proceso vienen 1.2 buses adicionales por cada uno existente.  El diseño interior de los buses permitirá llevar las mismas personas (160 por articulado, 250 por bi-articulado) con un estándar de ocupación menor (pasar de 7 a 5.5. pasajeros por metro cuadrado). Y muchos de los buses serán más grandes.  La capacidad de transporte de personas se aumenta en 42%. Bien.

Mas buses implica más frecuencia, menores tiempos de espera, menor hacinamiento de estaciones.  Aún si no se reestructuran las rutas (lo cual es otro pendiente importante), la espera se reduciría en 20%, simplemente por la mayor disponibilidad de flota. Esto es, si hoy un servicio pasa cada 4 minutos, con los nuevos buses podrá pasar cada 3,3 minutos (ahora bien, la operación en su conjunto será reorganizada de todas formas; ya está en marcha un estudio técnico a través de la Financiera de Desarrollo Nacional FDN, a cargo de Steer Davis Gleave, con el objetivo de simplificar los servicios y reducir tiempos de espera).  

En términos ambientales los proponentes podrán ofrecer motores eléctricos o de combustión interna de tecnología Euro V o superior.  Si es un bus diesel Euro V reduce las emisiones de material particulado en 87% respecto a Euro II y 80% respecto a Euro III.  TransMilenio indica que la disminución de emisiones de la nueva flota será por lo menos de 50% respecto a la de la flota actual.   

Fuente:

En un periodo de 10 años, la diferencia será del orden de 157 toneladas de material particulado.  Los buses también serán más eficientes en consumo energético (8 km/galón contra 5 km/galón actual), y este cambio ahorrará 4.5 millones de galones de combustible al año. 

El buscaba reducir 19,400 toneladas de material particulado, con lo cual se esperaba reducir 13,700 muertes por exposición crónica de adultos mayores de 30 años (Intervalo de confianza del 95%: 4,700 a 24,500), y 1,500 muertes de menores de un año (IC 95% 550 a 2,400).  La reducción de 157 toneladas de material particulado implicaría del orden de 111 muertes evitadas de adultos mayores de 30 años (IC 38 a 198) y 12 menores de un año (IC 4 a 19). 

Ahora bien, los proponentes pueden optar por mejor tecnología a la mínima establecida, y recibirán puntos en los factores de desempate.  Proponentes de Gas Natural Comprimido GNC y de eléctricos (costo de capital más costo de operación durante un periodo de 10 años). El cambio ya trae mejoras ambientales, la oportunidad de nuevas tecnologías las incrementa.

Vaso medio vacío

Personas preocupadas por la pésima calidad del aire de Bogotá y especialmente dentro de los buses y estaciones, claman por un salto tecnológico inmediato. Un argumento repetido y válido, es que las . Los estudios en los que se basa la Agencia Internacional para la Investigación del Cáncer de la OMS son de exposición de trabajadores mineros y fueron realizadas por el Instituto de Cancerología y el Instituto Nacional para la Salud y Seguridad Ocupacional de Estados Unidos.  Sin embargo, el panel de evaluación indica que los estudios iniciales de personas altamente expuestas por ocupación han sido seguidos por análisis positivos para la población en general. Por esto, el panel de la AIIC/OMS recomienda que las acciones para reducción de exposición deben encaminarse no sólo a los trabajadores sino a la población general.  El humo de la combustión de diésel acompaña en la al humo del tabaco, aflatoxina (contaminante de la comida) y el arsénico (contaminante del agua), entre otros.

Por otra parte, la preocupación por temas de calidad del aire y cambio climático han llevado a   Paris prohibirá la circulación de vehículos de combustión interna (gasolina y diésel) a partir de 2030 (ya prohibió vehículos diésel de modelos anteriores al año 2000); Noruega prohibirá la venta de carros de combustión interna en 2025; India en 2030; Francia en 2040; China en los próximos años (no tiene fecha definida aún); Oslo, Madrid, Copenhague, Atenas, Ciudad de México, Roma, Beijing y Shanghái prohibirán circulación de carros diésel en sus centros urbanos tan pronto como 2025. En Alemania, la circulación de los vehículos más contaminantes propulsados a diésel. Los alcaldes de 12 ciudades (París, Londres, Los Ángeles, Copenhague, Barcelona, Quito, Vancouver, Ciudad del Cabo, Seattle, México, Auckland y Milán), .

.  Todas estas ciudades ya destinan cuantiosos recursos al subsidio al transporte, y cuentan además con apoyo al capital desde distintos niveles de gobierno.  El éxito de Shenzhen se debe a un gran programa nacional de electrificación de flotas de buses, y a apoyos adicionales de la provincia y de la ciudad.          

Críticos piden que el total de buses de reemplazo o una cuota sean vehículos eléctricos o de gas natural. En ambos casos hay cosas positivas.  El eléctrico elimina las emisiones de tubo de escape (emisiones son en otra parte, en la planta generadora de energía que puede ser limpia -hidráulica, eólica, solar, o no tan limpia -carbón o gas natural).  El gas natural puede ofrecer eliminación de más de 50% del material particulado frente a diésel Euro V.  Otra opción es Euro VI, pero no tenemos aún diésel de menos de 15 partes por millón de azufre, conveniente para el buen desempeño de filtros de partículas (Ver: ).

No avanzar a nuevas tecnologías ahora, implica retrasar el cambio tecnológico que de todas formas se va a dar.

El vaso es el doble de grande de lo que debería ser

Incorporar flotas de menores emisiones implica dedicar recursos y gestión.  No hay incentivos fiscales suficientes a tecnologías más limpias; ni apoyo directo del gobierno nacional a la compra de buses.  El Concejo ha negado sistemáticamente cobros a la congestión y ha demorado los cobros de estacionamiento, que se han propuesto para apoyar el transporte público (tal vez consideren cobros de estacionamiento después de elecciones, lo que ayudará al déficit del SITP, pero no son recursos para cambio tecnológico).

Hoy la tarifa de TransMilenio es equilibrada con los costos. indicaban que el costo total de propiedad de buses eléctricos era 15%-25% más alto.  Esto son por lo menos 345 pesos por pasaje.  Eso tendría que venir del bolsillo de los usuarios o del presupuesto distrital (que ya destina 570 mil millones de pesos al hueco fiscal del SITP).  Serían del orden de 260 mil millones de subsidio adicional, o más. Pero la tecnología ha avanzado y proveedores y C40 indican que pueden competir en costos. Genial.

La apuesta de la administración es contar con mejor tecnología sin afectar el pasaje a los usuarios o generar necesidad de subsidio operacional. Ya hay un avance de por lo menos 50% en reducción de emisiones (que significa entre 42 y 218 vidas salvadas en una estimación de alto nivel). Puede ser más, dependiendo de proveedores de equipos y de energéticos (entran en el juego Gas Natural y Codensa).

Al poner la escogencia de la tecnología en los proponentes, TransMilenio está manteniendo una competencia amplia.  Si se preselecciona una tecnología específica, se limita la competencia y aumentan los riesgos para el estado (si el proveedor de flota escoge la tecnología, es él quien asume el riesgo).

Es una apuesta política arriesgada. De hecho, ya genera rechazo por los mismos de siempre y otros más. Es lo que tenemos ante la restricción de recursos. Podría ser conveniente realizar una evaluación costo-beneficio, y que la estuviera acompañada de recursos.

Mientras tanto: de un operador de la Fase II a partir de junio de 2018; y que se trabaja en cambios operacionales más profundos, especialmente en el control de despacho. El cambio de flota, aunque esperado por mucho tiempo, es un avance en la (larga) lista de mejoras que requiere TransMilenio (Ver: ).

Dario Hidalgo
Dario Hidalgo
Director de la Práctica de Transporte - Centro WRI Ross de Ciudades Sostenibles
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