Publicado el 3 de mayo de 2018

El día sin carro: reflexiones al regreso

El "día sin carro" publiqué una reflexión después de desplazarme al centro de Bogotá desde la calle 100 por la carrera 11, la titulé “El día sin carro: reflexiones de ida”. Por la tarde decidí regresar por la carrera séptima con el fin de experimentar otra ruta y pensando en disfrutar un agradable regreso (hacía buen clima y yo tenía el recuerdo de otros "días sin carro").

Muchas ideas surgieron en el trayecto, principalmente pensando en cómo mejorar la calidad de vida urbana de la ciudadanía en el largo plazo, y las quiero compartir a continuación.

Mi principal sorpresa en el trayecto de regreso se dio al encontrarme con que la séptima tenía solo un carril habilitado para las bicicletas. Sí así como lo lee, solo un carril de vehículo para ida y vuelta de ciclas.

Por lo tanto las bicicletas tuvimos que hacer fila (tanto los que iban como los que venían), unos detrás de otros mientras algunos osados rebasaban poniendo en riesgo la seguridad de todos. Esto sucedió a las cuatro de la tarde, no quiero imaginar la congestión al final de la jornada laboral.

Mientras tanto en los otros carriles se movían los usuarios de transporte público masivo (para esa hora del día muy vacíos), otros usando taxis y otros bajo régimen de excepción con placas blancas o vehículos blindados.

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Creo un tanto incoherente decir que se promueve un día sin automotores y destinar 5 de 6 carriles a los mismos. Es decir, cerca del 17 por ciento era para los ciclistas mientras el 83 estaba destinado a los automotores. Tengo claridad que es importante ponderar por el número de viajes que se hace en cada modo de transporte, pero se sigue premiando a la contaminación (y la jornada es para la reflexión entonces se deben permitir unos grados de holgura).

No estoy diciendo que debemos volver a la época del primer "día sin carro" donde tuvimos las vías enteras para el disfrute de los peatones y de los ciclistas, pero sí pienso que al menos un carril por lado y lado sería coherente. Eso permitiría que los que pedaleamos lento no incomodemos a los que van más rápido, aumentando así la seguridad y tranquilidad de nuestro desplazamiento.

Leí que se quería dar protagonismo al peatón pero en la séptima no lo vi. Vi unos dibujos rojos de cruces peatonales diagonales, pero los peatones que vi en el separador claramente me recordaron que ser peatón es mucho más que dibujar unas líneas en las intersecciones.

Bogotá y las ciudades colombianas son excelentes ejemplos de espacios peatonales precarios. En Colombia los andenes son la caricatura de nuestra realidad política donde lo privado prima sobre colectivo y el resultado es el peor de todos, la incoherencia. Muy bueno que se quiera fortalcer el diálogo y las políticas con los peatones, pero es importante reconocer que el esfuerzo fue muy exiguo. 

 

1. Espacio público de calidad

Durante mi trayecto, las dos mejores partes fueron desde la catedral primada (Plaza de Bolívar) hasta la Avenida Jiménez, por la carrera Séptima (incluso podría decir que hasta la Calle 19, pero aún falta meterle el acelerador para terminar las obras) y el sector entre el Centro Internacional y la Plaza San Martín.

Son dos lugares donde la textura de la ciudad es agradable, donde cientos de personas caminan, las bicicletas se mueven a velocidades moderadas, y para el caso del sector del Museo Nacional, los vehículos se ven obligados a bajar la velocidad y los autobuses contaminantes están en el subsuelo.

Ojalá la ciudad tuviera muchos más espacios como estos, donde se despliega un conjunto de elementos y atributos para el disfrute ciudadano y no para la primacía del vehículo. Creo que invitar al transporte público a ir por debajo en alguno sectores potencializa los usos en la superficie y le baja el ritmo a la caótica ciudad, especialmente donde se concreta alto números de población. 

 

2. Mejor infraestructura, mejores desplazamientos

El trayecto de regreso lo hice en 12 minutos menos que en el de ida, y eso a pesar de la congestión en la fila que tuve que hacer en la séptima. Creo que el diferencial radica en que el trayecto se hizo sin fricciones, y con esto me refiero a que una vez estaba en la carrera Séptima solo tuve que pedalear sin pensar en subir y bajar andenes en cada manzana como, lo tuve que hace en el trayecto de la carrera once. El borde de los andenes está acabado y cada ingreso a la cicloruta implica un golpe que le resta comodidad y eficiencia al trayecto. 

Bogotá tiene, es más preciso decir tuvo, una red de bicicletas envidiable para muchas de las grandes ciudades del mundo. Sigue siendo buena pero se está desgastando apresuradamente. Más usuarios implica mayor mantenimiento y presiones para ampliación constantes de la red. Y si además se quiere promover el uso de la bicicleta como entiendo lo quiere hacer esta Alcaldía, entonces el aumento del número de usuarios aumenta la presión por un plan claro de mantenimiento y expansión. 

¿Tiene la Alcaldía un plan de expansión y mantenimiento definido y financiado para la red de ciclorutas o vamos a dejar que nos pase lo mismo que en Transmilenio? Fracasar por su propio éxito como dicen algunos (yo no llamo éxito a un monopolio) pero me refiero a que el aumento de demanda termine siendo el motivo del fracaso de la política pública.

Si la promoción de la bicicleta es tan importante para esta Alcaldía, ojalá podamos ver en los próximos meses una gestión tan apresurada como la que vimos en los Lagos de Torca o en Transmilenio por la Séptima para conseguir los recursos y arrancar la implementación. Vale la pena recordar que la inversión en bicicletas languidece ante la danza de los millones de Torca o de Transmilenio por la Séptima, entonces se podria hacer y de paso se ganan unos voticos de los que usamos bicicleta.

Alguna de las personas que leyó mi reflexión de ayer, me comentó que algunos estudios (y me refierió a uno sobre Montreal en Canadá) han demostrado que cuando los tomadores de decisiones (“policy-makers”) usan los servicios públicos hay mejores resultados. Es decir, si el Alcalde o los Secretarios fueran usuarios regulares y no esporádicos de ciclorutas o de Transmilenio, fácilmente se darían cuenta de las losas fracturadas que abundan en el sistema poniendo en riesgo la velocidad promedio de desplazamiento y las vidas de las personas. Y si sintieran de cerca esas fallas, priorizarían su reparación. 

 

3. Aprender a hacer la fila en Transmilenio y en taxis

En la reflexión que escribí en la mañana (ver columna aquí) propuse una iniciativa para que la Alcaldía y Transmilenio nos apoyara a los usuarios a aprender a hacer mejor la fila solucionando de manera eficiente un problema relativamente sencillo: el de bajarse y subirse a un bus sin que la mejor opción de supervivencia sea empujar y hacerle daño al vecino.

Por la tarde ví como los usuarios de taxi competían por conseguir uno, irrespetándose, corriendo, incluso empujándose. Pensé que las ciudades colombianas estamos en mora de organizar estrategias ciudadanas del uso de taxis. Por ejemplo, puntos amarillos en una manzana donde la gente que necesita taxi pueda hacer la fila, y los taxis recojan a las personas solo en ese punto respetando el orden de llegada. No creo que sea imposible, ya en el SITP hemos aprendido a hacer fila, y en cine, y en los bancos, y en los aeropuertos.

 

4. El tema de la contaminación no se puede aplazar

Aún no he leído noticias pero me puedo imaginar que se anunció por parte de la Alcaldía que tuvimos menos contaminación (es un resultado obvio y esperado para una jornada de este tipo). Me imagino que de la misma forma como lo hizo la Vicepresidencia de la República (en otras palabras -las del mismo Germán- la campaña a la presidencia de Vargas Lleras), cuando llenó los aeropuertos de Colombia con fotos de pedazos de autopistas o puentes para hacernos creer que las autopistas estaban terminadas, hoy se mostraran resultados de algunas estaciones de medición para decirnos que la ciudad no estaba contaminada.

Es claro que ayer tuvimos menos material particulado que cualquier otro día del año, pero ¿es acaso esa reducción suficiente? Creo que el debate entre absolutos y relativos hay que darlo.

A mí me gusta repetir la siguiente frase: “aunque la selección de fútbol de Camboya sea la mejor del sudeste asiático, eso no quiere decir siquiera que sepa jugar fútbol” (hace unos días escribí una columna que explica mejor esa idea, la puede ver aquí). Me refiero a que aunque ayer los niveles hayan estado más bajos de lo normal, eso no quiere decir que sean bajos. Muchos ciclistas usan máscara al pedalear (no creo que sea fortuito) y yo la voy a comprar pues no voy a sacrificar pulmones al pretender tener una movilidad más saludable. 

La implementación de movildiad vehicular eléctrica es inminete. No se debería permitir ni un solo autobus nuevo a combustible en la ciudad. Ni uno. Puede que sean más caros, pero recuerden que al fin y al cabo lo vamos a pagar los que nos subimos a los buses todos los días y si por algún motivo vencido el plazo que le demos a los operadores no han recuperado el a valor de los buses (junto con sus niveles esperados de ganancias, porque recuerde que eso también va incluido en el pasaje), pues simplemente le alargamos por unos años más el contrato. Ya lo hemos hecho dos o tres veces, no nos va a pasar nada si lo volvemos a hacer, pero si quedamos con una flota ciento por ciento eléctrica. 

Retumba en mi cabeza una frase que escuche alguna vez a un extranjero decirle a su amigo sobre Bogotá en el aeropuerto al salir rumbo a Estados Unidos: “for me, this was just another polluted city” (para mí no es más que otra ciudad polucionada). Tenemos que mejorar pronto, no por el gringo que menciono ni por los que vendrán, sino por nosotros, nuestra salud y calidad de vida (una propuesta para los mercaderos de lo público creo que también es más barato para las EPS, IPS y Aseguradoras). 

 

5. Un "día sin carro y sin excepciones para el 2019", la Bogotá para todos (o todos y todas, como prefieran) no puede tener excepciones generalizadas

Los carros con placas blancas y los vehículos de escoltas también son automotores que contaminan. No estoy de acuerdo con que durante la jornada éstos se conviertan en el régimen de excepción donde los que tienen acceso a ellos se burlen de la norma (tengo que confesar que yo tuve ofrecimiento a uno y me negué a usarlo). La acción colectiva requiere reglas claras y todos debemos cumplirlas.

Lamentablemente la tradición colombiana es a pasarle por encima a todo. Por ejemplo, me han contado en repetidas oportunidades que un candidato a la Presidencia es reputado por fumar en las oficinas públicas; yo fui fumador empedernido pero desde hace más de una década los fumadores dejaron de fumar debajo de cualquier techo como lo decía la ley, ahora imagínese a este señor que además fuma en edificios públicos y clínicas.

Opino que es mejor que el próximo "día sin carro" los que se creen que tienen más derechos que los otros se queden en la casa, ojalá el Alcalde Peñalosa lograra el año entrante hacer "un día sin carro y sin excepciones".

Recuerdo que cuando fui estudiante empezando el milenio, se hizo una campaña muy fuerte para respetar a la ciudadanía y se restringió los supuestos “derechos” de los escoltas a pasar por encima de los demás, impidiendo la movilidad o parqueando donde quisieran. Y funcionó por varios años, casi un lustro. En la Colombia de los últimos años eso no pasa, los escoltas volvieron a hacer lo que quieren pasando por encima de la ciudadanía. Pero vale la pena resaltar que los escoltas no son los que toman las decisiones, ellos obeceden a sus empleadores, por lo tanto los llamados a respetar a la ciudadanía son los que le dicen a los escoltas que hacer. 

Recordemos la rechifla a una camioneta en Cartagena por ir en contravía que luego resultó siendo la del presidente de la República, el primer ciudadano llamado a respetar las leyes.

Para que el “día sin carro” no se convierta en el “día de los taxis y los escoltas” creo que tenemos que trabajar arduamente. Pero aquí no está en juego el día sin carro, sino todos los otros 364 días donde debemos aprender a convivir y a vivir mejor. El día sin carro no es más que un excelente ejercicio para que pensemos nuestra cotidianidad. Gracias a la Alcaldía por continuar motivando esta reflexión. 

$('.elcomentario .more').on('click',function(e) { e.preventDefault(); _this = $(this); $(this).parent().find('span').remove(); $(this).parent().html($(this).parent().parent().find('.comment-rest').html()); $(this).remove(); }); Diego Silva Ardila Profesor del Programa Gestión y Desarrollo Urbanos de la Facultad de Ciencia Política, Gobierno y Relaciones Internacionales de la Universidad del Rosario. 214 Seguidores122 Siguiendo

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