Bogotá trancada, pero la solución no son autopistas urbanas

Bogotá aparece en el top 10 de congestión según el Índice Inrix (una métrica errada). La solución no es la construcción de vías. Respuesta a comentarios de Jorge Tovar, Uniandes, y abrebocas a su debate con Arturo Ardila, Banco Mundial (Jueves 5 de Abril)

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Bogotá aparece en el , basado en el tiempo que las personas que usan carro pasan en el trancón. Para el profesor Jorge Tovar, de economía de la Universidad de los Andes, , en su interpretación personal de la movilidad urbana.  Sugiere que ojalá Bogotá fuera Los Ángeles, una ciudad dispersa, con viajes largos, y muy trancada a pesar de su énfasis en autopistas urbanas.  

Intento alimentar el debate, aunque no espero convencer al Profesor Tovar ni a quienes piensan como él. El problema de Bogotá NO es falta de vías, aunque necesitemos si mejorar los accesos y las calles locales en los barrios de la periferia.  Comparto la posición que hay mucho por hacer en transporte masivo, e intuyo que, como economista, el profesor Tovar prefiere cargos al uso a restricciones administrativas. Rechazo su .   

El centro del debate está en el , una medida de ingeniería de tráfico tradicional del trancón de los vehículos particulares (11% de los viajes en Bogotá, solamente).  Este índice sigue “la biblia equivocada”. Hace un siglo, con la masificación de los carros gracias a la adaptación de Henry Ford de la línea de ensamblaje, se empezó a hablar de nivel de servicio sólo para automóviles.  , no necesariamente personas, y creó indicadores de capacidad, velocidad, demora, de los carros.  Tanto así que un bus se convirtió en 3 carros equivalentes para efectos de medición, independiente si los tres carros llevan tres personas y el bus 50.  Hacia 1950 se idealizó la autopista urbana como la forma de moverse, y se financió un programa enorme en Estados Unidos (autopistas interestatales para el comercio y la defensa, por aquello de la guerra fría). 

Desde que se mide el trancón, esa aproximación fracasa (Ver , por el Instituto de Transporte de Texas A&M University).  Esto lo resumió de manera muy efectiva el economista de Brookings Institute, Anthony Downs:    El tema es contraintuitivo, como aquello que las mayores tasas de interés de los préstamos sirven para controlar la inflación: mayor oferta de vialidad atrae más viajes en carro (lo denominnan “demanda inducida”). 

Por eso, si quisiéramos mejorar en el índice INRIX mediante la construcción de vías, tal vez logremos acercarnos a Los Ángeles, el peor de la lista.  Lograríamos precisamente lo que se pretende atacar, la congestión.  Llama también la atención que ciudades que funcionan relativamente bien en movilidad, ocupan puestos altos en el índice INRIX.  Allí aparecen Nueva York, Londres y París, ciudades con extensas redes de metro (iniciadas hace más de 100 años), que además privilegian espacio público peatonal, y desde hace unos años, también redes para bicicleta y prioridad para buses.  Su índice INRIX es malo (para los que van en carro, una fracción menor al 50% de sus viajes), pero su acceso es bueno.

¿Qué podemos hacer para mejorar en acceso, no en la medida equivocada de tiempo de viaje en carro o porcentaje de tiempo en trancón para ocupantes de carro?

Las claves son cuatro: 1) Desarrollo urbano compacto, mixto, accesible; 2) Infraestructura segura para viajes a pie y en bicicleta; 3) Transporte público eficiente, integrado; 4) Desincentivos económicos al uso indiscriminado del carro.   

Para el tema de uso del suelo, el instrumento es el POT.  Una falla estructural que tenemos es que el POT es por municipio. No se integra necesariamente en el nivel metropolitano.  El resultado es nefasto, con expansión urbana de baja densidad, que sólo resultará en más viajes en carro y “exigencia” de nuevas vías.  El caso patético de La Calera es el peor ejemplo de la ciudad indeseada, y se repite en Sopó, Briceño, Cajicá, Zipaquirá, El Rosal, Facatativá, Madrid y Mosquera.  Podemos revertir algo esta tendencia con utilización adecuada de los pocos espacios que nos quedan al interior del Distrito Capital (como se pretende con Lagos de Torca) y reciclaje urbano de grandes sectores sub-utilizados (por ejemplo, la Zona Industrial). La está bien encaminada.

Para viajes a pie y en bicicleta, que suman más del 36% de los viajes en la , hace falta mucha continuidad. Hay tramos de anden y de ciclorrutas en buen estado, pero falta mucho para conformar una red.  No sólo son las formas de viajar más baratas y de menores emisiones.  Son también las que más satisfacción generan.  Hace unos años podíamos decir que la bicicleta era marginal en la movilidad; ya no.  Según tenemos tantos viajes en bici como en carro (9% y 8% respectivamente en 2017, diferencia no es significativa).

En transporte público debemos avanzar muchísimo. No sólo el inicio del metro, sino también la , y la habilitación de otros modos como el cable (ya viene el primero en Ciudad Bolívar) y el tren regional (seguimos en anuncios con el primero a Facatativá). La asignación de prioridad a las personas que van en los buses es la mejor forma de usar el espacio público escaso de nuestras avenidas, si miramos el transporte de personas, no el movimiento de carros.

Todas estas medidas de gestión del suelo y oferta de modos sostenibles son insuficientes si no se gestiona la demanda de uso del carro. Y la mejor forma de gestionarla es el uso de desincentivos económicos: cobro de estacionamiento, cobro de congestión, cobro de contaminación.  Eso es cuestión de eficiencia y equidad ().

Tal vez estos elementos no mejoren sustancialmente el índice INRIX, pero si mejoran la movilidad y el acceso de la mayoría. Y deben seguir siendo la base de la política pública de movilidad.  

Esta semana tenderemos a Jorge Tovar debatiendo con Arturo Ardila, del Banco Mundial. Interesante contraste de posiciones (). Bienvenido el debate.

      Periodista prueba

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